Asuransi Pengiriman untuk Kargo Stainless Steel: Apa yang Sebenarnya Dicakup oleh Kebijakan Kelautan

Mengapa Pertanyaan Ini Penting untuk Setiap Pengiriman Stainless dan Paduan Nikel

Sebuah wadah dariPipa las 316Latau peti tempa Inconel 625 dapat mewakili enam atau tujuh angka nilai, dan biasanya melintasi setidaknya satu lautan, satu zona suhu, dan beberapa perpindahan penanganan sebelum mencapai halaman pabrik. Tim pengadaan sering kali menganggap "pengiriman diasuransikan" sebagai fakta biner. Dalam praktiknya, pertanggungan merupakan fungsi dari tingkat Institute Cargo Clause yang berlaku, yang mana Incoterm menetapkan tanggung jawab asuransi, bagaimana kargo dikemas, dan seberapa cepat kerusakan didokumentasikan setelah pembongkaran.

Panduan ini menjelaskan apa yang sebenarnya dijanjikan oleh kebijakan kargo laut untuk dibayar - dan di mana kargo baja tahan karat dan paduan nikel mengalami pengecualian yang ditulis beberapa dekade lalu untuk baja karbon biasa dan barang dagangan umum.

Apakah Asuransi Kargo Laut Secara Otomatis Menjamin Kerusakan Akibat Korosi pada Baja Tahan Karat?

Tidak. Hampir setiap kata-kata pada kargo laut memiliki pengecualian standar "karat, oksidasi, dan perubahan warna", dan perusahaan asuransi menerapkan klausul era-baja-karbon tersebut pada kargo paduan tahan karat dan nikel meskipun mekanisme korosi yang mendasarinya berbeda secara metalurgi.

Klausul kargo standar tidak termasuk karat, oksidasi, dan sifat buruk yang melekat karena, untuk besi biasa dan baja karbon, karat pada permukaan merupakan konsekuensi yang diharapkan dari transit lembab dan bukan kecelakaan yang dapat diasuransikan. Diterapkan secara harfiah pada kadar tahan karat austenitik seperti 304 dan 316, atau pada paduan nikel seperti Inconel 625 danHastelloy C276, pengecualian tersebut sering kali bersifat berlebihan. Korosi baja tahan karat asli dalam perjalanan jarang berupa karat seragam; biasanya muncul sebagai korosi lubang atau celah yang disebabkan oleh klorida-terlokalisir di bawah lapisan basah, atau sebagai "pewarnaan teh" berwarna cokelat muda dengan kondensasi-udara laut berada pada lapisan kromium oksida yang dipasivasi. Keduanya digerakkan oleh klorida-mode kegagalan terlokalisasi - bukan oksidasi umum yang dijelaskan dalam klausa pengecualian.

Perbedaan ini penting pada waktu klaim. Pemilik kargo yang dapat mendokumentasikan mekanisme sebenarnya - masuknya air laut, kontaminasi klorida dari peristiwa penanganan tertentu, atau pengumpulan kondensasi di bawah pengikat - memiliki posisi yang jauh lebih kuat daripada pemilik yang menerima klasifikasi pertama "karat, tidak termasuk" dari adjuster. Pendapat metalurgi, pengujian residu klorida, dan rujukan pada kondisi pasivasi yang ditentukan dalam ASTM A967 atau praktik pembersihan dalam ASTM A380 dapat mengubah klaim yang ditolak dari cacat bawaan menjadi bahaya yang diasuransikan seperti masuknya air laut atau pelanggaran kontainer.

Apa Perbedaan Antara Klausul Institute Cargo (A), (B), dan (C) - dan Mana yang Harus Anda Butuhkan?

Untuk pipa, fitting, flensa, dan tempa baja tahan karat dan paduan nikel, Institute Cargo Clauses (A) - tingkat "semua risiko" - adalah satu-satunya dari tiga tingkatan standar yang dapat diandalkan untuk mencocokkan nilai kargo dan risiko penanganan; (B) dan (C) meninggalkan celah yang penting untuk-pengiriman paduan bernilai tinggi.

Institute Cargo Clauses (ICC), yang dikelola bersama oleh Lloyd's Market Association dan International Underwriting Association of London, adalah kata-kata standar yang dimasukkan sebagai referensi ke dalam sebagian besar kebijakan kargo laut di seluruh dunia, yang saat ini diterbitkan pada edisi 1 Januari 2009. Ketiga tingkatan tersebut memiliki pengecualian inti yang sama - sifat buruk yang melekat, keausan biasa, pengepakan yang tidak memadai, dan kerusakan yang disengaja oleh tertanggung - namun sangat berbeda dalam hal bahaya fisik yang sebenarnya mereka asuransikan.

Sumber: Institute Cargo Clauses (A), (B), dan (C), 1 Januari 2009, Lloyd's Market Association / International Underwriting Association (LMA/IUA).

Siapa yang Bertanggung Jawab Secara Hukum untuk Mengasuransikan Kargo Stainless Steel - Pembeli atau Penjual?

Itu tergantung sepenuhnya pada Incoterm dalam kontrak penjualan. Hanya dua peraturan Incoterms ® - CIF dan CIP - yang menetapkan kewajiban asuransi pada penjual, dan persyaratan cakupan minimumnya sangat berbeda satu sama lain.

Berdasarkan CIF (Biaya, Asuransi, dan Pengangkutan), penjual harus membeli asuransi laut setidaknya sebesar 110% dari nilai faktur, namun aturan Incoterms 2020 menetapkan batasan pada Institute Cargo Clauses (C) - tingkat tersempit - kecuali jika kontrak penjualan secara khusus mensyaratkan lebih banyak. Berdasarkan CIP (Carriage and Insurance Paid To), Incoterms 2020 menaikkan batas minimum ke ICC (A), tingkat semua-risiko, sehingga menutup kesenjangan yang sebelumnya dihadapi pembeli dengan persyaratan CIP. Berdasarkan setiap Incoterm - EXW, FCA, FOB, CFR, DAP, DPU, DDP - lainnya, pihak yang menanggung risiko pada setiap tahap bertanggung jawab untuk mengatur asuransi kargonya sendiri jika pihak tersebut menginginkannya; aturan Incoterms sendiri tidak mengamanatkan hal tersebut.

Sumber: Incoterms® 2020, Kamar Dagang Internasional; Klausul Kargo Institut (LMA/IUA), 1 Januari 2009.

Apa Arti "Keburukan Inheren" pada Kargo Tahan Karat dan Paduan Nikel - dan Bagaimana Cara Anda Mengalahkan Pertahanannya?

Kerusakan bawaan - yang disebabkan oleh sifat muatan itu sendiri dan bukan peristiwa eksternal - tidak termasuk bahkan dalam perlindungan semua-risiko (ICC A), namun pertahanannya lebih lemah untuk paduan baja tahan karat dan nikel dibandingkan kargo organik atau besi, karena paduan ini tidak bersifat higroskopis atau secara alami rentan terhadap oksidasi massal.

Hukum kasus kargo Inggris berulang kali menerapkan perbedaan ini. Kargo higroskopis - biji-bijian, kopi, kulit, sarung tangan yang dikirim pada musim hujan - membawa kelembapannya sendiri, dan pengadilan pada umumnya menganggap kerusakan akibat kondensasi sebagai sifat buruk kecuali pengangkut gagal melakukan tindakan pencegahan yang wajar seperti ventilasi atau lapisan yang dapat mencegah kerugian yang dapat diperkirakan.

Produk paduan tahan karat dan nikeljangan membawa kelembapan internal seperti yang dilakukan kargo organik; kumparan, pipa, atau tempa tidak akan "berkeringat" dari dalam. Artinya, perusahaan asuransi yang memperdebatkan sifat buruk yang melekat pada pengiriman paduan harus menunjukkan bahwa kegagalan lapisan oksida kromium pasif merupakan suatu kepastian metalurgi yang tidak dapat dihindari, dan bukan akibat dari paparan klorida tertentu, kegagalan pengemasan, atau-masalah waktu tunggu selama pelayaran tersebut - suatu batasan bukti yang jauh lebih sulit untuk diselesaikan.

Bagi pemilik kargo, hal ini lebih mendukung penolakan refleksif karat daripada menerimanya. Bukti foto mengenai kondisi kemasan di tempat asal dan tujuan, catatan suhu dan kelembapan jika tersedia, dan penilaian residu klorida atau metalurgi pada permukaan yang terkena dampak adalah alat praktis untuk mengubah klaim dari "keburukan bawaan, tidak termasuk" menjadi "bahaya eksternal, tercakup".

Apakah Cakupan Termasuk Kontainer Keringat dan Kerusakan Kondensasi pada Kumparan, Lembaran, dan Batangan?

Hanya berdasarkan ICC (A) atau (B), dan hanya jika pemilik kargo dapat menunjukkan kondensasi yang diakibatkan oleh peristiwa eksternal yang diasuransikan - melalui perubahan zona suhu, kebocoran kontainer, atau ventilasi yang tidak memadai - dan bukan kelembapan yang dibawa oleh kargo itu ke dalam kapal.

Keringat peti kemas terbentuk ketika udara lembab yang terperangkap saat pemuatan mengembun di atap dan dinding peti kemas yang lebih dingin saat kapal bergerak melalui perubahan zona iklim, dan tetesan air jatuh ke muatan di bawahnya. Keringat kargo terbentuk sebaliknya, ketika uap air yang sudah ada di dalam atau pada barang mengembun seiring dengan mendinginnya udara di sekitarnya.

Karena koil, lembaran, dan batang tahan karat tidak menghasilkan kelembapan sendiri seperti halnya kargo organik, kerusakan kondensasi pada pembungkus VCI atau kertas interleaving umumnya disebabkan oleh kondisi pemuatan, ventilasi, dan paparan transit - bahaya yang diasuransikan berdasarkan ICC (A) atau (B) - dan bukan sifat buruk yang melekat, asalkan dokumen penghambat korosi yang mudah menguap (VCI), kertas pengering, dan wadah-pengeringan sudah ada dan dapat diproduksi pada waktu klaim.

Dokumentasi Apa yang Anda Perlukan untuk Mengajukan - dan Memenangkan - Klaim Kargo Baja Tahan Karat?

Tujuh catatan menentukan apakah suatu klaim dibayar: laporan pengujian pabrik, daftar pengepakan, foto pra-pengiriman, bill of lading yang bersih, pemberitahuan tertulis segera tentang kehilangan, survei pelepasan independen, dan sertifikat asuransi itu sendiri.

Mill Test Report (MTR): menghubungkan jumlah panas spesifik dan kondisi permukaan material yang dikirim kembali ke kondisinya di pabrik, sebelum material tersebut memasuki wadah - garis dasar yang dibandingkan dengan kerusakan yang dilakukan oleh adjuster.

Daftar pengepakan dan spesifikasi pengemasan: mendokumentasikan pembungkus VCI, desiccant, dunnage, dan pelindung tepi yang digunakan, yang penting untuk menyangkal-pengecualian pengepakan yang tidak memadai.

Foto pra-pengiriman: gambar kargo dan kemasannya yang diberi tanggal sesaat sebelum dimasukkan ke dalam kontainer atau dimuat ke kapal.

Bill of lading yang bersih: pengakuan pengangkut penerima bahwa muatan telah diterima dalam keadaan baik, yang mengalihkan beban ke pengangkut atau perusahaan asuransi untuk menjelaskan kerusakan yang ditemukan saat pembongkaran.

Pemberitahuan tertulis segera tentang kehilangan: diajukan pada saat kerusakan ditemukan, karena penundaan itu sendiri dapat digunakan untuk menyatakan bahwa kerusakan terjadi setelah pengiriman atau bahwa hak pemeriksaan telah hilang.

Laporan survei pembuangan independen: penilaian yang dilakukan oleh surveyor kelautan terhadap kondisi, tingkat, dan kemungkinan penyebab kerusakan di pelabuhan atau gudang pembuangan.

Sertifikat asuransi atau ikhtisar polis: mengonfirmasi tingkatan ICC, harga pertanggungan, dan dukungan apa pun (perang, pemogokan, gudang-ke-gudang) mana yang benar-benar berlaku untuk pengiriman tersebut.

Apakah Asuransi Kargo Laut Mencakup Kontribusi Rata-Rata Umum untuk Pengiriman Baja Tahan Karat?

Ya. Biaya rata-rata umum dan biaya penyelamatan tercakup dalam ketiga tingkatan Institute Cargo Clause, termasuk yang paling sempit, ICC (C), karena rata-rata umum adalah risiko maritim yang ditanggung bersama, bukan kerusakan khusus pada barang-barang pemilik kargo.

Rata-rata umum, yang diatur secara internasional oleh York-Aturan Antwerp, mengharuskan setiap pihak yang membawa muatan di atas kapal untuk berkontribusi secara proporsional ketika nakhoda kapal melakukan pengorbanan yang disengaja dan wajar - membuang muatan, memadamkan api, atau menerima bantuan penyelamatan - untuk menyelamatkan pelayaran secara keseluruhan.

Bahkan pemilik kargo yang pipa baja tahan karat atau tempanya tiba dalam keadaan tidak rusak sama sekali dapat diberikan jaminan rata-rata umum dan diminta untuk mengirimkan deposit tunai atau jaminan sebelum pengangkut melepaskan barangnya. Karena ICC (A), (B), dan (C) semuanya merespons kontribusi rata-rata umum, bahkan menerapkan asuransi kargo minimum akan menghindari-paparan yang harus dikeluarkan-satu lagi alasan mengapa lantai ICC (C) CIF, yang setipis kerusakan fisik, masih memiliki nilai nyata.

Bagaimana Pengepakan dan Pencambukan Mempengaruhi Klaim Anda - Bahkan Di Bawah Semua-Pertanggungan Risiko?

Cakupan rongga pengepakan yang tidak memadai, apa pun tingkat ICC, menjadikan pembungkusan VCI, perlindungan tepi, dan pengikatan sesuai standar yang diakui sebagai prasyarat cakupan - bukan sekadar praktik terbaik-kontrol kualitas.

Klausul 4 sampai 7 dari setiap tingkatan Klausul Kargo Institut tidak termasuk kerugian atau kerusakan yang timbul dari pengemasan atau penyiapan yang tidak memadai atau tidak sesuai dari obyek yang diasuransikan, dan pengecualian ini berlaku di atas, bukan sebagai ganti, tingkatan mana pun yang dibeli. Untuk pipa, flensa, dan tempa yang terbuat dari baja tahan karat dan paduan nikel, hal ini berarti bundling, dunnage, kertas VCI, dan pengamanan kargo harus mengikuti referensi yang diakui seperti Kode Praktik IMO/ILO/UNECE untuk Pengepakan Unit Angkutan Kargo (Kode CTU), dengan perhitungan pengikatan disesuaikan dengan berat sebenarnya dan pusat gravitasi dari tempa berat dan bundel batangan. Penjamin emisi menganggap ketidakpatuhan pengemasan sebagai pelanggaran terhadap ketentuan kebijakan yang tersirat; mendokumentasikan kepatuhan pada saat pemuatan adalah salah satu cara yang paling murah untuk melindungi klaim yang sah.

Cakupan Tambahan Apa yang Harus Ditambahkan oleh Pembeli Kargo Paduan Nikel Bernilai Tinggi?

Klausul Perang dan Pemogokan, perluasan-ke-gudang (transit), dan klausul-nilai atau bea yang ditingkatkan menutup kesenjangan praktis yang dibiarkan terbuka oleh ICC (A) pada pengiriman paduan nikel dengan banyak-kaki yang panjang.

Klausul Institute War dan Institute Strikes tidak secara otomatis disertakan dalam perlindungan kargo standar dan harus ditambahkan secara terpisah jika pengiriman transit atau berasal dari wilayah{0}yang berisiko lebih tinggi. Perpanjangan gudang-ke-perluasan gudang menjaga perlindungan terus menerus melalui jalur pedalaman, transshipment, dan waktu tunggu-halaman kontainer apa pun yang jika tidak dilakukan kebijakan pelabuhan-ke-pelabuhan yang ketat akan memberikan - celah yang berarti bagi kargo yang menunggu di bea cukai atau koneksi kapal yang tertunda.

Untuk kargo paduan nikel seperti Inconel 625 atau Hastelloy C276, yang nilai per-tonnya jauh lebih tinggi dibandingkan karbon atau produk baja tahan karat standar, klausul-nilai yang ditingkatkan atau bea dan-peningkatan nilai mendukung memastikan harga pertanggungan melacak biaya penggantian, pengangkutan, dan bea apa pun yang telah dibayar, dibandingkan membiarkan pembeli menanggung selisihnya setelah kerugian total.

Pertanyaan yang Sering Diajukan

Q: Apakah ICC (A) “all risk” mencakup karat pada muatan baja tahan karat?

J: Tidak. Ketiga tingkatan Institute Cargo Clause tidak termasuk sifat buruk yang melekat, keausan biasa, dan karat atau oksidasi, apa pun tingkatannya. ICC (A) hanya memberikan perlindungan atas risiko-risiko yang tidak dikecualikan secara spesifik di tempat lain, seperti pencurian, pencurian, atau kesalahan penanganan.

T: Siapa yang mengatur asuransi berdasarkan pesanan pembelian baja tahan karat CIF?

A: Penjual, namun hanya sebatas minimum ICC (C) kecuali kontrak pembelian pembeli secara khusus mensyaratkan tingkatan yang lebih tinggi. Pembeli yang menginginkan semua-perlindungan risiko harus meminta perlindungan ICC (A) secara tertulis sebelum pesanan dikonfirmasi.

Q: Apakah importir dapat mengklaim lubang klorida yang ditemukan di tempat tujuan?

J: Hanya jika lubang tersebut dapat dikaitkan dengan peristiwa yang diasuransikan selama transit, seperti masuknya air laut, kondensasi, atau kegagalan pengemasan, dan bukan kontaminasi permukaan yang sudah ada sejak produksi atau penyimpanan sebelum pengiriman.

T: Apakah cakupan rata-rata umum otomatis pada pengiriman baja tahan karat?

J: Ya. Biaya rata-rata umum dan biaya penyelamatan tercakup dalam ICC (A), (B), dan (C), karena rata-rata umum adalah risiko maritim yang dimiliki bersama, bukan kerusakan khusus-kargo.

Q: Seberapa cepat kerusakan kargo harus dilaporkan untuk mempertahankan klaim?

J: Segera setelah ditemukan, dengan pemberitahuan tertulis resmi dan survei independen yang biasanya dilakukan dalam beberapa hari setelah pemulangan. Jangka waktu tanggung jawab pengangkut, seringkali satu tahun berdasarkan Den Haag-Peraturan Visby atau COGSA, dijalankan secara independen dari - dan biasanya lebih cepat daripada - proses klaim asuransi yang mendasarinya.